技术分析：为什么说“巴铁”是一个不靠谱的项目？

前段时间，一项名为“巴铁”的发明刷爆了各大新闻头条和朋友圈，据称“巴铁”是一种完全依靠电力驱动的大运量宽体电车，具有地铁一样的大运力，能像巴士一样在地面上运行。

在“巴铁”炫酷的动画宣传片中，阳光明媚交通有序，本来应该是地铁汪的乘客们衣着光鲜，乘坐着全景天窗的超级巴士穿梭在城市之中，似乎一个没有堵车的新时代即将到来。

▲前段时间火得一塌糊涂的“巴铁”

就在这几天，又传来了“巴铁”正式下线试运行的消息。面对再次火起来的巴铁，小编认为，最牛巴士其实是：“理想很丰满，现实很骨感。”如同埃隆马斯克在沙漠中模拟一下超级高铁，造一辆样车在秦皇岛这样的三线城市试运行当然不存在问题，但是如果真正在大城市担起“治堵神器”的光荣使命，要走的路还很长很长，今天就让小编带大家来看一下“巴铁”现实的骨感：

一、 车辆造价：

地铁建造成本主要是站点和隧道的基础建设造价，地铁车辆构造简单，技术难度相对较低，但其成本也在每节600万左右，进口地铁的单节成本早已超过1000万。“巴铁”车辆庞大，其转向装置、承重装置、控制系统、安全措施肯定远比地铁车辆复杂昂贵，然而据设计师说，这种远比地铁车辆要复杂和巨大的“巴铁”四节编组造价仅为3000万左右，单节造价不到800万，价格几乎等同地铁，其低廉的造价显然非常不切实际。

当然其地面轨道建设比地铁便宜是事实，可是有没有宣传中的仅有地铁的五分之一就有待考证了。

▲广州地铁一号线采用德国西门子列车，其单节成本超过1000万人民币

二、 刹车

如此庞大的车辆与地面接触的轮轨反而很小，势必造成刹车时车轮及车轮的直接连接装置和轨道面承受冲力过大，极易损坏。要知道，所用高强度材料的飞机起落架都承受不了飞机刹车的冲力，而是依靠减速伞或发动机反推来解决。

▲体型并不大的歼十战机减速采用减速伞

▲民航客机同样不会使用机轮刹车而是采用发动机反推来减速

相反，看起来要比大多数轻型战斗机都要重的“巴铁”反而单纯的希望依靠刹车片来刹住庞大的车体，未免太过理想，不知道世界上如此高强度的材料造价是多少。

▲“巴铁”官方宣传片中出现的刹车装置，与普通汽车刹车装置基本相同，与其庞大的车体并不相配。

另外从视频上看，转向系统占了车体很大一部分空间，两节车厢间距在转向时会有较大变化，那么两节车厢之间如此大开大合的机械装置必将非常复杂，研发者并没有给出太多说明，而是简单的以“伸缩带”一笔带过。

▲因车体宽大“巴铁”的车厢链接机构定将非常复杂

▲正式实验的“巴铁”仅为一节车厢，回避了车体链接机构的复杂程度

三、容易脱轨

车辆太大，对轨道的精度要求就很高，由于受气温变化、地基不均匀沉降等因素的影响。宽达8米的两边轨道势必会随时间增长而产生变形，这时如何保证轨道的位置稳定将是一个严峻的技术考验，要知道：城市地质环境复杂多变，“巴铁”的轨道周围如果有工程施工或者管道开挖，那么分别独立的轨道的命运真的堪忧啊。

▲大家经常见到的因周围施工或地基沉降造成的路面开裂，同理也将造成“巴铁”轨道的变形

▲为保证轨道间距稳定，车辆运行安全，铁路路轨之间会采用高强度材料连接，而“巴铁”的两条轨道却分别独立，其整体性较差。

▲现场轨道照片，可以看得出轨道比较粗糙且没有相应的轨道构件

说完轨道的变形，再来谈谈“巴铁”自身的变形，因体积过大，在日常运营中“巴铁”势必会受到转向时的向心力、刹车阻力、甚至包括台风风力、热胀冷缩等影响而产生比一般车辆大得多的变形。另外因为其采用的刚支架结构竖向支撑过高，其车体最下部会因受上部压力而产生外扩变形。

▲“巴铁”的基本受力跟结构力学中经常提到的钢支架受力几乎完全相同，其接地处极易外扩变形（小编手工绘图，图渣勿喷）

当“巴铁”变形或路面变形超出限度后，“巴铁”将有脱轨危险，一千多人的载客量，60公里的时速，一旦发生脱轨，其危险性和事故的重大性自然是不言而喻。

▲这张图可以看到巴铁的实际结构，路面交通条件极其复杂，在如此高载客量的情况下，这样的结构一旦遭到大型车辆撞击极可能引起严重事故

▲前不久发生的台湾旅游大巴事故，造成26人丧生

▲地铁运行环境基本独立，受其它环境影响较小，较为安全。

四、通过性差

▲宣传片中“巴铁”整列压在高架上，且将重量全部压在高架桥最薄弱的两边

看到宣传片中“巴铁”过高架的视频，小编直接惊呆了，现在城市中高架桥设计最大荷载一般为55吨，整列“巴铁”的重量超过100吨应该是妥妥的了，如此这般过高架，而且是直接将重量压在高架桥最薄弱的最外侧，相信以目前的工程水准，没有哪个高架桥能称受得了。

▲高架桥截面图图示，其最外侧是悬臂最薄弱的部分，根本不具备铺设“巴铁”轨道的承重条件。

况且“巴铁”在转向过程中还需要高架桥为其提供巨大的向心力，这些在已建高架工程中都没有考虑过，改造谈何容易？

▲高架桥外侧需要对“巴铁”提供向内侧的向心力

▲因载重车停在高架桥外侧而将高架桥压垮的真实事故

再就是转弯半径受限，因体积庞大，“巴铁”势必需要庞大的转弯半径（地铁和列车的转向半径都非常大，一般超过200米），即便“巴铁”的转向半径小于地铁，在现行城市路面交通中，也有相当多不符合“巴铁”的大转向半径的道路，即便能够转向，“巴铁”的速度也将大受影响。

▲“巴铁”展示模型中路线的转弯半径极大，已建城市道路难以做相应改造

再就是受各种空中障碍的影响，因为历史问题，很多城市的道路净空都达不到规范要求，而且整条道路只要有任何一处不达标，“巴铁”都不能通行，也就是说：沿途的标示牌、路灯杆、燃气管线、树木等全需要为“巴铁”的到来而接受改造，这个成本恐怕就不比地铁打隧道的成本低了。

▲广州繁华的体育西路，如果通行“巴铁”不知道要砍掉多少树木

通过性差、转弯不便、净空要求过高等条件使得“巴铁”仅能在极少数经过严格改造的路段通行，这将极大影响其应用范围。

五、对其他车辆通行的影响

宣传动画中车辆与“巴铁”运行互不干扰，井然有序，然而真实情况是这样么？

▲“巴铁”下方空间极小，实际情况很难像视频中那样有序，很多司机可能避之不及

“巴铁”的下方净高只有2.1-2.2米，即便“巴铁”静止，给人造成的感觉也是非常压抑的，更何况在高速行驶的情况下。

▲从“巴铁”狭小的下部空间看来，小汽车能正常的行驶在“巴铁”下面几乎是不可能的

很可能一般司机都不敢开进“巴铁”下面去，如果是这样，“巴铁”本身不占道路空间的设想就将荡然无存。

试想一下一位刚拿驾照的女司机正在稳稳地行驶在路面上，突然四周一暗，一个庞然巨物从四面八方包了过来，紧贴着头皮略过，那将是一种什么样的恐怖场景。

从公布的照片看，“巴铁”轨道与路面实际是用防撞栏分割开，行驶线路是半封闭的，小汽车通行需要有专门的入口和出口，可问题是这些小汽车出入口极易堵塞，一旦阻塞，整条道路包括“巴铁”运营肯定瘫痪。

另外，公交车等其他大型车辆不能通过“巴铁”，故而只能走另外通道，这样道路的整体通行率肯定会受到影响，整条公路的运力是否因为“巴铁”的到来提升还需要经过科学的计算。

▲占用单独车道的brt快速公交，其实用性至今仍有争论，“巴铁”所面临的情况相似

▲“巴铁”下方不允许公交车等庞大车辆通过，实际上是挤占了普通公交的道路空间

综上，解决35%拥堵的数据支撑来自哪里，目前还没有答案。

七、宣传失实

“巴铁”的概念构架始于2010年，至今仅不到六年。一辆小汽车的研发周期都需要四五年之久，一个体积庞大的巨型交通工具在短时间内就可以生产完成，这无疑大大超出了人们的心理预期。就小编看来，目前“巴铁”的批量制造还远未成熟，当然，打制一两辆样车在试运行线上跑一下还是有可能的。

在众多宣传中只谈“巴铁”功能的美妙，背后的技术支撑却只字不提，“巴铁”的数据如载客量、速度、重量等各种技术都是在非常理想的状态下才能获取的性能数据，很多数据更像是随口拈来，背后并没有详细的技术支撑。而宣传中说起对比的其他交通工具数据都是其平均甚至不利情况下的数据，如众多新闻提到的公交车每小时15-20公里，这显然是以偏概全，如果“巴铁”考虑转向、过红绿灯、地面交通复杂性等因素，其运营时速并不一定比同样车道上的公交车快多少，如果说真的快了，那也是以牺牲整个道路的通过性为代价的。

拿“巴铁”理想状态下的运营速度与公交车在拥堵时的速度作对比、拿“巴铁”理想状态的造价与地铁在复杂城市地下环境中的造价相对比、拿“巴铁”的电动优势与燃油公交车相对比，这些对比显然失之偏颇。

如果用“巴铁”的宣传方式，现代有轨电车似乎占地面积更小，载客量也大，将更具优势，然而其实际应用呢？

▲现代有轨电车，占用路面面积同样较小，但因各种原因没有大量普及

小编认为人类对速度及便捷的追求将使交通拥堵永远伴随着大城市，这并不是说现行的拥堵治理不了，而是现在的拥堵改进了之后人们的心理预期随之提高，追求更快更方便，从而引起新的拥堵。也许最终解决城市交通拥堵还是要靠网络时代互联网信息传送而引起的城市聚集效应消失导致的人口由集中到分散的逆城市化进程。

▲80年代的上海交通，当时的困难是交通工具缺乏如今解决了交通工具的问题，但更多的人口和车辆同样造成了拥堵结语：小编设计的“更牛巴士”横空出世！

当然啦，新思路新产品小编我也不会一味的抨击，“巴铁”的概念毕竟是一个了不起的创新，任何一个产品从无到有，都需要积累，不是一蹴而就的。

很多读者会对小编说：“不服别bb，你行你上啊。”于是小编用了几个小时的时间苦心孤诣，设计出一款公交车外挂包，因为首先要在气势上赢过“最牛巴士”小编将其命名为“更牛巴士”，下面就来几幅图领略一下“更牛巴士”的风采，不服来战！

以上二图为脑洞，切勿当真

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