林彪机毁人亡原因探秘：战机有严重缺陷？

三叉戟客机是由英国德·哈维兰公司研制的，尾部安装有3 台喷气式发动机，属于中近程民航客机。它最大巡航速度约967 公里/ 小时，作民用航空客机可以载客115 人，最大航程2900 公里。

三叉戟飞机是下单翼，机翼和肚皮在一个平面上。上单翼或中单翼飞机在机场外草地迫降，用肚皮擦地是可行的。下单翼飞机则很难掌握“机翼肚皮平面”的水平，很难找到降落地面绝对的水平，很难做到均衡擦地，极易造成侧翻或跳跃、前翻，机毁人亡。

据有关资料显示，三叉戟飞机自1964 年4 月投入运营，至1975 年停产，各型三叉戟客机共生产了117 架，所有三叉戟飞机没有一次场外迫降是成功的。

1970 年，巴基斯坦将其购买的4 架英国三叉戟飞机转让给中国。之后，我国将4 架三叉戟上最好的零件换给了飞机256 号，西郊机场修理厂对“256”号进行大规模改装，还按林彪怕风、怕光、喜欢绿颜色的习惯，精心布置机舱。

1971 年8 月，潘景寅试飞，去过山海关，也飞过较远的航线，他对自己落地动作不满意。9 月11日，潘景寅再次试飞沈阳、长春，但他对飞机落地的动作还是不满意。两天之后，林彪就乘此机葬身在蒙古的温都尔汗。

这样看来，林彪的机毁人亡与三叉戟的缺陷，有着密不可分的联系。

林彪的第四野战军竟然有三万战士是日本人

1998年10月第一版的《中国人民解放军第四野战军战史》，在第三章第五节“加强军队后勤建设”的138页—141页上，记载了四野初进东北时后勤系统留用日籍工人、日籍职员、日籍医生、护士的情况，含注解，总计876字。据有关史料载：东北光复后，在东北的日军大部分被遣送回国，但还有一部分留在东北解放区。

据当时东北9省14个市的调查统计，共计有31030人到33000人被分配到卫生部、军工部、军需部等部门。《中国人民解放军第四野战军卫生工作史》记载说，当时卫生部门表彰的立功者有四分之一是日本人。

据辽宁省档案馆馆藏的有关资料记载，到1949年，东总军工部留用的技术人员186人中，日本人就有103人，超过50%。

四野日籍官兵中功勋显着者，无疑是原日本关东军第二航空军团第四练成大队的林弥一郎部，这支关东军的王牌集体加入东北民主联军，有飞行员20名、机械师24名、机械员72名以及其他各类地面保障人员近200人。以这些日籍官兵为骨干组成的东北老航校成为中国空军的摇篮。

这里共培养出飞行员160人，其中23人参加过开国大典的阅兵。当年的空军司令员王海、空军副司令员林虎、北京军区空军司令员刘玉堤，以及曾经击落美军王牌飞行员戴维斯的张积慧等人都是从这里走出的。

这一段历史原来都是保密的，日本人大批遣返是在1946年，到新中国成立之后1953年又遣返一批日本人回国，回国的时候让他们把军装都脱下来，把档案都销毁，每个人得的奖章全部都收回。

到了90年代，这些日本老兵陆续地回老部队探亲，总政治部下命令，重新做模子，给他们这些四野的日本老战士每个人发东北解放纪念章、平津战役纪念章、渡江战役纪念章，还要加一枚1955年授衔的时候发给营以上干部的解放奖章，重新发给他们。

事实上，被吸收进来的日本侨民并非全部从军追随四野一路征战，还有一部分技术人员因解放区建设急需被分散到中国各地，规模最大的一支是1950年秋，800名日本铁路技术人员及其家属被送抵甘肃天水，负责修建兰州到天水的铁路。

1951年春，天兰线正式开始建设，1952年10月1日，在建国3周年时，天兰线提前8个月通车。抵达天水的这批日籍铁路技术人员，除了修建天兰线外，还有部分人员被抽调修建兰新铁路和山西铁路修建改造的工程中。

根据日中友好协会的调查材料，包括后方机关、工厂、交通部门、前线作战在内参加中国人民解放战争而牺牲的日本人，从1945年到1955年归国，有119人死亡，其中在战场上牺牲的有32人。

对于这些为了中国人民解放事业而光荣牺牲的日本战友，我国政府在天津、牡丹江、长春和沈阳各地均建立了“国际友人之墓”，以表彰其英雄业绩。